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0000001919&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由中国人民大学国家发展与战略研究院和中国城市规划设计研究院联合推出的《我国沿海运输大通道规划建设思路》研究报告发布。<br> <br> &nbsp;&nbsp; 《我国沿海运输大通道规划建设思路》是国家智库项目,由中国人民大学国家发展与战略研究院和中国城市规划设计研究院联合完成,并共同发布成果。该项目组负责人是中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共管理学院学术委员会主任叶裕民教授,项目技术负责人是中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌教授级规划师,中国人民大学杨励雅副教授负责《沿海运输大通道建设的国际经验》的研究。<br> <br> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 党的十九大明确提出了“形成全面开放新格局”和“实施区域协调发展战略”两大战略。沿海运输大通道是统合“沿海全面开放新格局”和“区域协调发展战略”的关键系统工程,是支撑新时期中国特色社会主义伟大事业的重要基础设施。<br> <br> &nbsp;&nbsp; “沿海运输大通道”北起辽宁丹东,南到广西防城港,长约5000公里,贯穿沿海50多个地级以上城市,是一条大容量、高速度、多方式的复合运输带。整个报告通过论证现阶段我国沿海运输大通道建设的必要性,分析现存问题,提出未来沿海运输大通道的规划建设思路,报告主要内容包括三个部分:<br> <br> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 第一,新时代沿海地区在国家发展大局中的极端重要性再次凸显。沿海地区是新时代统合习近平总书记在“十九大”报告中提出的实施海洋强国、贸易强国、制造强国一系列强国战略,以及“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带、陆海统筹等一系列区域协调发展战略的承载地和关键区域,是新时期支撑国家整体战略实施的脊梁。<br> <br> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 第二,交通基础设施是新时期沿海地区发展的短板。沿海地区整体交通发展水平显著高于内陆,但交通发展不平衡、不充分问题较为突出。沿海高铁通道尚未贯通,建设时序和建设标准缺乏整体统筹。沿海地区陆路主要客货运输通道能力高度紧张,京沪通道的京沪铁路和京沪高速铁路部分区段能力利用率均已达到90%以上,东南沿海高铁平均客座率达80%以上。空域交通瓶颈凸显,人口密集区交通运输设施严重供不应求,港口缺乏分工,集疏运体系有待完善,城市群内部城际交通运输网络严重滞后,限制了城市群的发育成长。<br> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 第三,沿海运输大通道上升为新时代重大国家战略。报告提出规划建设沿海运输大通道应该上升为国家战略,分两个阶段推进:2020年前,重点弥补沿海通道发展的短板,有效缓解沿海通道能力紧张的问题;到2025年,形成纵贯南北、衔接东西、陆海统筹、结构协调、高效快速的沿海运输大通道,实现相邻城市群之间“一日交通圈”、中心城市与周边城市之间1-2小时交通圈,满足人民群众日益提高的对交通品质和效率的追求,支撑沿海地区的全面升级和整体现代化,为2035年国家基本实现现代化提供有力支撑。<br> <br> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 报告从以下五个方面系统阐述了沿海运输大通道规划建设思路:<br> <br> (1)建议尽快实现各区段沿海铁路通道贯通,新增沿海高速铁路,北段规划建设京沪高铁第二通道,南段构建长三角-珠三角第二高速通道,规划建设横向高速铁路区域连接线,积极研究超高速交通等新技术在沿海地区的应用前景和空间布局。(2)推进沿海交通繁忙的国家高速公路扩容改造和分流路线建设,加强纵向高速公路通达能力。(3)建设世界级门户枢纽体系。推进区域港航资源优化整合和港口的合理分工,强化多式联运大通道建设,建设津冀沿海、长三角、珠三角三大世界级港口群,有效提升东南沿海、西南沿海港口群辐射能力。构筑具备全球竞争力的国际枢纽机场体系,形成京津冀、长三角、珠三角、海西、北部湾多核心机场体系,建设世界级机场群。(4)建设城市群内部互联互通的城际交通运输网络,建设轨道上的城市群。(5)构建跨区域的现代化交通治理体系,积极推进机制改革和制度创新。积极发展多式联运和近海内贸干线运输,鼓励铁路、水运绿色交通方式发展,促进沿海地区形成合理的运输结构。促进轨道交通优先发展。与城市空间开发结合,完善促进枢纽综合开发的体制机制。树立跨区域统筹保护生态思想,减少沿海运输通道负面影响。探索设立区域综合交通协调机构。
 人民大学发布《我国沿海运输大通道规划建设思路》
由中国人民大学国家发展与战略研究院和中国城市规划设计研究院联合推出的《我国沿海运输大通道规划建设思路》研究报告发布。 《我国沿海运输大通道规划建设思路》是国家智库项目,由中国人民大学国家发展与战略研究院和中国城市规划设计研究院联合完成,并共同发布成果。该项...
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人民大学发布《我国沿海运输大通道规划建设思路》e63b572f-1f5a-4408-952e-fdfb0abc4e52.html
0000001909<p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">进口煤<span>“</span>限制令<span>”</span>重启 动力煤市场触底反弹</span></b></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">此前传言的煤炭进口限制令在<span>4</span>月初再度开启。目前,福建、广东、浙江等几个主要煤炭进口省份均已对进口煤采取了限制措施,这是继<span>2017</span>年<span>7</span>月国家启动煤炭进口限制令之后第二度采取这一措施。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">据市场反馈,限制口岸由去年的二类口岸扩大到了一类口岸,对市场面的影响已有所显现,北方港动力煤现货价格触底反弹,累计上涨幅度在<span>20-30</span>元<span>/</span>吨,进口煤价格涨幅在<span>10</span>元<span>/</span>吨左右。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">3</span></b><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">月中国电煤价格指数环比降<span>3.64%</span></span></b></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">国家发改委日前公布了<span>2018</span>年<span>3</span>月份全国电煤价格指数情况。<span>3</span>月份全国电煤价格指数为<span>546.6</span>元<span>/</span>吨,结束了连续三个月持续上涨局面,首次出现回调,环比降幅<span>3.64%</span>,同比涨幅<span>6.9%</span>。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">分省来看,<span>3</span>月电煤价格指数排在前三位的是广西、江西及湖南,分别为<span>757.1</span>元<span>/</span>吨、<span>739.7</span>元<span>/</span>吨、<span>719.1</span>元<span>/</span>吨,环比分别变化<span>0.35%</span>、<span>-3.39%</span>、<span>-2.43%</span>,同比分别上升<span>7.58%</span>、<span>7.54%</span>、<span>9.18%</span>。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">BP</span></b><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">:煤炭在中国能源消费中的占比将降至<span>2040</span>年的<span>36%</span></span></b></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">《<span>BP</span>世界能源展望(<span>2018</span>年版)》(以下简称<span>“</span>《展望》<span>”</span>)中文版<span>4</span>月<span>11</span>日在北京发布。<span>“</span>中国专题<span>” </span>部分支出,预计中国能源需求增长在展望期内会降缓至年均<span>1.5%</span>,不到过去二十年年均增速(<span>6.3%</span>)的三分之一。《展望》预计,<span>2016-2040</span>年间,中国能源产量年均增长<span>45%</span>(全球增长<span>34%</span>),能源消费年均增长<span>41%</span>(全球增长<span>35%</span>)。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">中国的能源结构持续演变,其中煤炭占比从<span>2016</span>年的<span>62%</span>下降至<span>2040</span>年的<span>36%</span>,天然气比重翻了近一番至<span>13%</span>,可再生能源占比从<span>2016</span>年的<span>3%</span>增至<span>2040</span>年的<span>18%</span>。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">中国<span>2018</span>年将削减煤炭产能<span>1.5</span>亿吨</span></b></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">根据政府<span>3</span>月<span>5</span>日发布的一份工作报告,中国将在<span>2018</span>年削减无效钢铁产能<span>3000</span>万吨和煤炭产能<span>1.5</span>亿吨。关闭容量不足<span>30</span>万千瓦的燃煤发电机组。国务院<span>2018</span>年<span>3</span>月<span>1</span>日对外公布的<span>2017</span>年《政府工作报告》量化指标任务的落实情况表显示,在去产能方面,<span>2017</span>年全国压减钢铁产能<span>5000</span>万吨以上,累计化解煤炭过剩产能<span>2.5</span>亿吨,淘汰、停建、缓建煤电产能<span>6500</span>万千瓦,超额完成相关目标任务。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28.1pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">据悉,<span>2016</span>年开始不断淘汰煤炭落后产能,累计淘汰落后产能<span>5.4</span>亿吨,<span>2020</span>年之前我国计划淘汰产能<span>8</span>亿吨左右,如果按此速度来看,<span>2018</span>年底完成十三五计划的可能性较大。</span></b></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">2018</span></b><b><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">年煤炭产量<span>37</span>亿吨左右<span>&nbsp;</span>煤炭消费比重<span>59%</span>左右</span></b></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; text-indent: 28pt; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">国家能源局<span>3</span>月<span>7</span>日发布的《<span>2018</span>年能源工作指导意见》提出,<span>2018</span>年中国煤炭产量<span>37</span>亿吨左右,煤炭消费比重下降到<span>59%</span>左右。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">《意见》提出,<span>2018</span>年中国能源消费总量控制在<span>45.5</span>亿吨标准煤左右。非化石能源消费比重提高到<span>14.3%</span>左右,天然气消费比重提高到<span>7.5%</span>左右,煤炭消费比重下降到<span>59%</span>左右。</span></p> <p align="left" style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: left; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 宋体; font-size: 14pt;">《意见》指出,<span>2018</span>年,中国能源生产总量<span>36.6</span>亿吨标准煤左右。煤炭产量<span>37</span>亿吨左右,原油产量<span>1.9</span>亿吨左右,天然气产量<span>1600</span>亿立方米左右,非化石能源发电装机达到<span>7.4</span>亿千瓦左右、发电量达到<span>2</span>万亿千瓦时左右。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; font-family: "Calibri",sans-serif; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p>
 国内煤价又反弹了!“限制令”成为涨价“工具”?
进口煤“限制令”重启 动力煤市场触底反弹 此前传言的煤炭进口限制令在4月初再度开启。目前,福建、广东、浙江等几个主要煤炭进口省份均已对进口煤采取了限制措施,这是继2017年7月国家启动煤炭进口限制令之后第二度采取这一措施。 据市场反馈,限制口岸由去年的二类口岸...
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国内煤价又反弹了!“限制令”成为涨价“工具”?be8af55f-04c2-43b8-902e-cb42d9f86627.html
0000001908&nbsp;&nbsp;&nbsp; <span style="font-size: 14pt;">5月3日,大连港矿石码头2号转水泊位现场,载重吨20.35万吨的“中钢踏实”轮正进行矿石转水装船作业。据了解,“中钢踏实”本航次将装载近16万吨混矿产品发往中国台湾,这是继去年底大连港启动台湾铁矿石中转业务以来,“中钢踏实”第二次到大连港作业,将为大连港后续实现大连—台湾地区混矿产品“班轮化”运作打下良好基础。</span><br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 大连港矿石码头是国家首批允许接卸40万吨矿船的4个沿海港口之一,也是全国首个兼具港口保税与现货混矿资质的专业化矿石码头。自2012年3月携手世界最大铁矿石供应商巴西淡水河谷公司首次开展港口保税混矿业务以来,大连港集团充分发挥港口业务创新和辽宁自贸试验区政策优势,以“大船 混矿”业务模式,全力打造东北亚地区矿石分拨中心与混矿基地,其精确、优质的混配产品被巴西淡水河谷命名为“大连标准矿”。</span><br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 2017年,辽宁自贸试验区挂牌,大连港集团与海关等口岸单位联合在全国率先推出“保税混矿”、海关通关“归类尊重先例”、出口退税综合服务平台、口岸监管单位协同“三互”大通关、自贸金融在线服务平台服务等5项重大改革创新措施,以保税方式将巴西淡水河谷运来的不同品位铁矿石在港口进行混配,再进行转口。</span><span style="font-size: 14pt;">不仅实现了“海外矿山”向中国口岸前移,更完成了中国铁矿石由单纯进口向转口贸易的华丽转身。2017年,大连港保税混矿成功突破1000万吨,成为全国第一个年度混矿业务量超千万吨的矿石码头,其中日韩国际中转量500余万吨,成为国际业界知名品牌。</span><br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 混矿业务的健康发展,得益于“大连标准矿”的过硬品质。台湾钢厂客户对混矿产品质量要求很高,经淡水河谷推荐,于去年开始与大连港进行合作。使用“大连标准矿”后,台湾钢厂客户对大连港装卸效率、混矿品质非常满意。目前,以混矿产品为主的大连港铁矿石中转业务范围已拓展至环渤海、长江流域、台湾地区和日本、韩国等地,国际中转合作港口达15个。</span><br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 今年一季度,大连港累计完成混矿作业242万吨,同比增长超8成。其中混矿成品矿国际中转量167万吨,较去年同期实现10倍增长,成为今年以来大连港混矿业务最大亮点。</span><br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 大连港保税混矿业务的快速增长,不仅为中国钢企降低采购成本,提升海外原料议价权探索出一条新路,更是推进供给侧结构性改革,激活自贸试验区开放红利的成功缩影。为满足国际中转船舶大型化需求,大连港已将矿石码头2号中转泊位升级至15万吨级(兼顾有条件靠泊20万吨级船舶装船作业),转水能力提升至120万吨/月。同时,已完成矿石码头4号堆场升级和改造工程,使混矿能力由1500万吨/年提升至2000万吨/年</span><br>
 台湾“中钢踏实”轮靠泊大连港进行混矿装船作业
5月3日,大连港矿石码头2号转水泊位现场,载重吨20.35万吨的“中钢踏实”轮正进行矿石转水装船作业。据了解,“中钢踏实”本航次将装载近16万吨混矿产品发往中国台湾,这是继去年底大连港启动台湾铁矿石中转业务以来,“中钢踏实”第二次到大连港作业,将为大连港后续实...
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台湾“中钢踏实”轮靠泊大连港进行混矿装船作业6b143079-b779-4bcf-bb76-c59debd78124.html
0000001911<span style="font-size: 14pt;">&nbsp;&nbsp;&nbsp; 为深入贯彻国务院《水污染防治行动计划》《大气污染防治行动计划》,认真落实《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015—2020年)》,进一步做好港口污染防治工作,经交通运输部同意,现将有关事项通知如下:</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> 一、加快推进港口船舶污染物接收处置有关工作</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 各省级交通运输主管部门要进一步加大工作力度,推动港口所在地人民政府按照新修订出台的《中华人民共和国水污染防治法》有关规定,统筹规划建设船舶污染物接收、转运及处置设施,确保港口和船舶污染物接收设施与城市公共转运、处置设施的有效衔接。所在地港口管理部门要按照发布的港口和船舶污染物接收、转运及处置设施建设方案(以下简称建设方案)和时间进度要求,按期完成接收设施建设,并主动公开已建成设施的相关信息。</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> 二、积极推进长江干线水上洗舱站建设</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 长江沿线各省级交通运输主管部门要按照《交通运输部办公厅关于印发长江干线水上洗舱站布局方案的通知》(交办规划〔2018〕34号)相关要求明确责任分工,落实工作措施,纳入建设方案,认真组织实施,并作为《水污染防治行动计划》实施情况的重点考核内容,确保按期完成建设任务。</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> 三、加强港口作业扬尘整治</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 地方各级交通运输(港口)管理部门要在当地人民政府的统一领导下,根据职责分工,会同有关部门做好港口作业扬尘污染防治工作。指导督促辖区内港口企业切实履行污染防治主体责任,于2018年5月底前开展自查自纠,加强港口作业扬尘整治,对于易引起扬尘污染的散货装卸和运输环节,通过采取湿法、干法、机械物理方法等多种技术措施,进行综合处理和全面防治。新建码头要严格按照《煤炭矿石码头粉尘控制设计规范》(JTS156—2015)有关要求,建设防风抑尘设施设备。主要港口要加快推进现有大型煤炭、矿石码头堆场防风抑尘设施建设和设备配备。&nbsp; </span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> 四、加快淘汰老旧高排放港作机械</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 地方各级交通运输(港口)管理部门要积极引导港口企业加快淘汰老旧高排放港作机械。鼓励通过“油改气”“油改电”、报废更新等措施,加快淘汰不满足我国第三阶段非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值(即发动机为国Ⅰ、国Ⅱ排放标准)的港作燃油机械。</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> 五、加强督查考核</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 地方各级交通运输(港口)管理部门要加强港口码头污染防治,将各项工作落到实处。各省级交通运输主管部门要加强督促检查,及时发现并解决存在的困难和问题。部将继续按照《水污染防治行动计划实施情况考核规定(试行)》有关要求对港口污染防治工作落实情况进行考核和抽查。</span><br> <br> <span style="font-size: 14pt;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp; 各省级交通运输主管部门应当将以上工作进展和落实情况、存在问题和相关建议形成书面材料,分别于每年的6月底和12月15日前报部,长江沿线各省级交通运输主管部门将有关情况同时抄送长江航务管理局</span><br> <br> <br> <br>
 交通运输部办公厅关于进一步做好港口污染防治相关工作的通知
为深入贯彻国务院《水污染防治行动计划》《大气污染防治行动计划》,认真落实《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015—2020年)》,进一步做好港口污染防治工作,经交通运输部同意,现将有关事项通知如下: 一、加快推进港口船舶污染物接收处置有关工作 ...
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交通运输部办公厅关于进一步做好港口污染防治相关工作的通知d9874b85-9dea-4bc6-b1d8-ab681506c820.html
0000001901<p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">国务院总理李克强<span>4</span>月<span>4</span>日主持召开国务院常务会议,决定进一步减少涉企收费,降低实体经济成本,全年可减轻企业负担<span>3000</span>多亿元。听取宽带网络提速降费工作汇报,推动数字经济发展和信息消费;确定支持留学回国人员创业创新措施,更大力度吸引人才。</span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">在这次会议中,港口再次被点名。表示将推动降低港口、高速公路、天然气输配等收费。会议要求加大督查,确保降费到位,并规范收费权。</span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">此前<span>,</span>国家发改委先后两次督促港口降费。在首次降费中<span>,</span>上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港等主要港口对有关问题进行了全面规范<span>,</span>大幅调降了外贸集装箱装卸作业费水平<span>;</span>唐山港、黄骅港、威海港、日照港、连云港港、北部湾港等港口也对自查出的有关问题<span>,</span>制定了整改措施。其中仅调降装卸作业费一项<span>,</span>预计每年降低进出口物流成本约<span>35</span>亿元。</span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">随后,发改委再次对广州港、深圳港进行反垄断调查。所涉的大连港、广州港、深圳东西部港区降幅在<span>20%-30%</span>左右,深圳西部蛇口、赤湾港区降幅高达<span>33.3%</span>。据测算,以上调整每年可减轻进出口物流成本约<span>9.6</span>亿元。截至目前,集装箱运输量在每年<span>1000</span>万标箱以上的沿海港口,均已调降进出口集装箱装卸作业费。</span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">对于此次降费,国务院表示是为进一步减少涉企收费,降低实体经济成本。事实上,在国务院此次会议召开之前,多港口集团为打造良好的营商环境已经行动起来。</span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">4</span><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">月<span>1</span>日起,天津港集团率先减免多项港口收费,发布“一站式阳光价格清单”,对口岸常规服务部分和口岸其他服务部分多项服务免收或减收费用。同时,以降费提效为主攻方向,在积极配合口岸部门大力推进集装箱单据无纸化等服务模式的同时,加快推进集装箱堆场整合工程、“集装箱码头操作系统一体化”切换上线运营等新举措落地落实,为客户提供便捷服务。</span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">4</span><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">月<span>8</span>日,上海港也表示将亮出便利通关的营商牌。<span>3</span>月<span>20</span>日,上港集团在小范围内开始试点“集装箱设备交接单”电子化。目前试点范围一步步扩大,投入巨大的各项准备工作稳步推进,计划<span>7</span>月<span>1</span>日起在上海港全面推行电子化。上港集团港口业务受理中心总经理陈岚表示,一旦实现电子化后,设备交接单的印刷、寄送等一年将节省成本<span>4</span>个亿左右。</span></p>
 国务院或将继续推动港口降费
国务院总理李克强4月4日主持召开国务院常务会议,决定进一步减少涉企收费,降低实体经济成本,全年可减轻企业负担3000多亿元。听取宽带网络提速降费工作汇报,推动数字经济发展和信息消费;确定支持留学回国人员创业创新措施,更大力度吸引人才。在这次会议中,港口再次被点...
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国务院或将继续推动港口降费60f3eb15-1d60-4e31-96ae-1934233da775.html
0000001900<p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">3</span><span><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">月<span>25</span>日凌晨,<span>20</span>万吨级“马哈拉吉”轮顺利靠泊宁波舟山港集团下属的鼠浪湖矿石中转码头<span>1</span>号泊位。前一天,内贸船舶“东方盛”轮停靠该码头<span>2</span>号泊位并开始作业。据悉,这是鼠浪湖矿石中转码头<span>2</span>号泊位完成口岸开放预验收后首次试靠泊,也是该码头首次实现两船同时靠泊作业。</span></span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">鼠浪湖矿石码头系全国最大的矿石中转码头,是舟山江海联运中心的桥头堡,也是全国仅有的能靠泊<span>40</span>万吨级散货轮的<span>7</span>个码头之一,拥有国家交通部、国家发改委首批发布的可以接靠<span>40</span>万吨级货轮的泊位两个。鼠浪湖矿石中转码头<span>2</span>号泊位长<span>356</span>米,去年<span>12</span>月<span>7</span>日通过口岸开放预验收。<span>2</span>号泊位是<span>30</span>万吨级铁矿石卸船泊位,正式启用后,码头年矿石通过能力可达<span>5200</span>万吨,将大大提高宁波舟山港对铁矿石的接卸能力。截至<span>3</span>月<span>25</span>日,鼠浪湖矿石中转码头今年已接卸铁矿石<span>563.2</span>万吨,出运量<span>621.3</span>万吨,实现总吞吐量<span>1184.5</span>万吨。码头投运至今,累计接卸铁矿石<span>2988.2</span>万吨,出运总量<span>2668.6</span>万吨,实现吞吐总量<span>5656.8</span>万吨。</span></span></p> <p style="TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; TEXT-ALIGN: justify; LINE-HEIGHT: 28pt; TEXT-INDENT: 30pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: 'Times New Roman','serif'; FONT-SIZE: 16pt"><span><span style="FONT-FAMILY: 仿宋_GB2312; FONT-SIZE: 15pt">鼠浪湖矿石中转码头<span>2</span>号泊位的投用,将进一步提高该码头的靠泊能力和接卸效率,助力宁波舟山港打造国家战略物资储运基地。</span></span></p>
 全国最大矿石中转码头2号泊位投用,年通过能力达到5200万吨
3月25日凌晨,20万吨级“马哈拉吉”轮顺利靠泊宁波舟山港集团下属的鼠浪湖矿石中转码头1号泊位。前一天,内贸船舶“东方盛”轮停靠该码头2号泊位并开始作业。据悉,这是鼠浪湖矿石中转码头2号泊位完成口岸开放预验收后首次试靠泊,也是该码头首次实现两船同时靠泊作业。鼠...
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全国最大矿石中转码头2号泊位投用,年通过能力达到5200万吨048c9167-e121-4549-955b-8c610371f61f.html
0000001556<p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">10</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">月<span>25</span>日,杭州市中院正式下发浙江远洋运输股份有限公司的破产民事裁定书,宣告后者破产。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">2016</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">年<span>10</span>月<span>18</span>日,浙江远洋公司管理人以资不抵债且不能清偿到期债务,同时也无重整、和解或其他清偿的可能性为由,向杭州市中级人民法院申请裁定宣告浙江远洋破产。经查明:截至浙江远洋第一次债权人会议召开之前,共有<span>14</span>家债权人向管理人申报债权,申报债权总额为<span>109.8</span>亿元,均为普通债权。截至<span>2016</span>年<span>7</span>月<span>28</span>日即破产受理日,浙江远洋的资产总额为<span>51.5</span>亿元,负债总额为<span>84.5</span>亿元,所有者权益为<span>-33</span>亿元。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">浙江远洋创建于<span>1980</span>年,隶属于浙江交投,是浙江省目前规模最大的航运企业。<span>2010</span>年前后,浙江远洋通过扩张使得运力扩大一倍,一举跃居中国航运业前列。然而随之而来行业持续性低迷,使得浙江远洋深陷债务危机。上海国际航运研究中心国内航运研究室、中国航运景气指数编制室主任周德全表示,不少航运企业短期盲目扩张是造成深度亏损的自身原因。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">浙江交投旗下共有两大航运平台,即控股子公司浙江远洋运输股份有限公司和全资子公司浙江省海运集团有限公司。今年<span>4</span>月份就有媒体曝出,浙江交投旗下浙江省海运集团因持续亏损已资不抵债。浙江省海运集团净资产为<span>-10.23</span>亿元,负债总额近<span>80</span>亿元;浙江省海运集团旗下温州海运和台州海运还发生<span>3662</span>万元的债务违约。自今年<span>3</span>月起,经省政府同意,浙江交投对浙江远洋、温州海运和台州海运<span>3</span>家公司实施破产清算;同时,保留旗下浙江省海运集团本级作为水运板块重组平台和浙江省海运的战略储备力量。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">浙江交投集团水运板块整合工作组相关负责人对记者表示,目前确认的是浙江省海运集团平台的作用,其他原有水运板块优质资产依然在平稳运作,未来哪些会装入海运集团,又以何种方式置入等,具体规划尚未出台,还需整体规划。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">除了浙江海运外,浙江国资委旗下另一大平台浙能集团亦在规划下属的航运板块优化重组事宜,根据浙能集团<span>2014</span>年完成对宁波海运要约收购的承诺,宁波海运将作为浙能集团及公司全资、控股或其他具有实际控制权的企业所属国内沿海货物运输业务的相关资产的最终整合的唯一平台,并用<span>5</span>年左右的时间将富兴海运和浙能通利从事国内沿海货物运输业务的相关资产,在符合法律法规规定和证监会有关规则的前提下,以适当的方式注入公司,或者通过其他合法合规的方式解决上述同业竞争问题等。</span></p>
 浙江远洋宣告破产
10月25日,杭州市中院正式下发浙江远洋运输股份有限公司的破产民事裁定书,宣告后者破产。 2016年10月18日,浙江远洋公司管理人以资不抵债且不能清偿到期债务,同时也无重整、和解或其他清偿的可能性为由,向杭州市中级人民法院申请裁定宣告浙江远洋破产。经查明:截...
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浙江远洋宣告破产d252fe31-846b-44e0-b057-79e33de6b4af.html
0000001559<p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">11</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">月<span>10</span>日上午,省海港委副主任、省港航局局长胡旭铭率调研组一行到嘉兴调研海洋港口工作。今年以来,嘉兴港生产形势喜人,<span>1-10</span>月完成货物吞吐量<span>5765.5</span>万吨,同比增长<span>9.6%</span>,完成集装箱吞吐量<span>113.2</span>万吨,同比增长<span>17.3%</span>,完成外贸货物吞吐量<span>959.9</span>万吨,同比增长<span>23.3%</span>。港口生产保持稳步增长,港区功能布局逐步优化,货种结构加快调整。 同时,嘉兴港全面落实全省港口一体化重大决策,根据省市决策部署,目前资产整合前期工作基本完成。嘉兴港口岸扩大开放有序推进,现已上报国家口岸办申请国家验收,力争年内完成国家验收。胡旭铭局长听取了各部门工作汇报,对嘉兴海洋经济发展各项工作取得的成绩给予充分肯定,对嘉兴港一以贯之地建设海河联运“最佳特色港”、带动区域经济发展“最佳产业港”、服务宁波舟山港及上海港“最佳合作港”的功能定位和“十三五”发展目标表示高度赞赏。他强调,嘉兴要坚持打造“三个最佳港”不动摇,一张蓝图绘到底,加快打造嘉兴港“升级版”,在全省港口一体化协同发展中体现嘉兴特色,发挥重要作用。一是加快推进海河联运集疏运体系,把嘉兴港打造成全省海河联运的枢纽;二是加快推进重大项目建设,继续保持港口水运建设投资力度,为经济社会发展提供强有力的支撑;三是进一步完善港产城统筹与联动发展,做大做强港口经济,提升港航物流业发展水平。</span></p>
 省海港委调研嘉兴海洋港口工作
11月10日上午,省海港委副主任、省港航局局长胡旭铭率调研组一行到嘉兴调研海洋港口工作。今年以来,嘉兴港生产形势喜人,1-10月完成货物吞吐量5765.5万吨,同比增长9.6%,完成集装箱吞吐量113.2万吨,同比增长17.3%,完成外贸货物吞吐量959.9万...
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省海港委调研嘉兴海洋港口工作7fc53741-ab0a-4142-bbf8-3b6df15446cb.html
0000001560<p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">11</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">月<span>11</span>日,衡量全球商品航运市场费用的波罗的海干散货指数(<span>Baltic Dry Index</span>,<span>BDI</span>)报<span>1045</span>点,为一年来首次站上<span>1000</span>点大关,上一次<span>BDI</span>在<span>1000</span>点以上是在去年<span>8</span>月。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">BDI</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">是由几条主要航线的即期运费加权计算而成。作为散装原料的运费指数,<span>BDI</span>衡量了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石和铝矾土等民生物资及工业原料的运输情况,与全球经济景气荣枯和原物料行情高低息息相关。因此,<span>BDI</span>被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的领先指标。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">波罗的海指数由三个部分组成:波罗的海灵便型指数(<span>BSI</span>),波罗的海巴拿马指数(<span>BPI</span>)和波罗的海海岬型指数(<span>BCI</span>)。</span><span>&nbsp;</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">业内分析人士称,近期航运业异动是因为短期内出现了供给收缩叠加需求回暖的情况,同时近期大宗商品出现大幅上涨,很大程度上引起了运价上涨,特别是铁矿砂和煤价格大幅上涨导致<span>BDI</span>指数突破千点,而国内外商品价差增大也导致国内进口需求出现暴增。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; </span><span style="font-family: 仿宋_GB2312;">今年<span>2</span>月份以来,波罗的海干散货指数开始进入上涨通道,<span>11</span>月<span>11</span>日<span>BDI</span>报收<span>1045</span>点,年内首次突破<span>1000</span>点大关。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p>
 波罗的海干散货指数重回1000点
11月11日,衡量全球商品航运市场费用的波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index,BDI)报1045点,为一年来首次站上1000点大关,上一次BDI在1000点以上是在去年8月。 BDI是由几条主要航线的即期运费加权计算而成。作为散装原料的运费指数...
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波罗的海干散货指数重回1000点23072a1d-bdbe-47db-9ad2-1e2b6722e111.html
0000001536<p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-layout-grid-mode: char; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">近期, 业界有人提出港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业,且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛表示,虽然对未来港口的发展预判是下滑,但港口进入产能全面过剩时代的说法言过其实,整体来讲,尚属适度超前阶段。产能过剩多指结构性产能过剩,从货种和地域上讲,矿石与煤炭在下降过程中,所以散货码头利用率逐渐下降,而地域方面,长三角地区,如上海、宁波、舟山,江海联运能力强、货运量大,并没有明显的产能过剩。但相对而言,北方码头的能力要比实际运量超过很多。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 31.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-layout-grid-mode: char; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">宁涛表示,对于未来港口的发展,不论是南方还是北方,如果还是按照以前</span><span style="font-size: 15pt;">“</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">大干快上</span><span style="font-size: 15pt;">”</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">的建设节奏,那么一定会出问题。在新常态下一定要在港口产业积极推进供给侧结构性改革,推进港航企业兼并重组,从更高层面统筹建设,以防恶性竞争与超前建设的频繁发生迫在眉睫。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 31.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-layout-grid-mode: char; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">宁涛提出了</span><span style="font-size: 15pt;">“</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">三个理性对待</span><span style="font-size: 15pt;">”</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">与</span><span style="font-size: 15pt;">“</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">四个管理强化</span><span style="font-size: 15pt;">”</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">等建议。一是要理性对待港口的发展节奏,避免过度竞争。二是要理性对待吞吐量,新常态下港口要寻求更精细化的服务,港口装卸是基本功,将老本行做到极致,才能做到<span>1 1&gt;2</span>。三是要理性对待过剩与竞争的关系。市场经济就是过剩经济,过剩能够让市场低效率的产能淘汰,是市场一种正常的新陈代谢。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 37.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-layout-grid-mode: char; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">对于未来港口的管理,宁涛认为,一是将港口规划法律化。建议依靠法律手段去实现规划的稳定性。二是将准入精细化。在区域范围内,码头利用率不达到一定的标准,不启用新码头的审批,在建设节奏上进行掌控。三是事中监管的信息化。通过事中监管信息化积累</span><span style="font-size: 15pt;">“</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">大数据</span><span style="font-size: 15pt;">”</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">,为规划科学化、准入精细化提供必要的决策基础。四是岸线使用有偿化。通过规划的法律化、准入的精细化、事中监管的信息化和岸线的有偿使用共同促进港口基础设施的有效利用以及港、产、城的和谐发展。</span></p>
 专家认为港口转型迫在眉睫
近期, 业界有人提出港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业,且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛表示,虽然对未来港口的发展预判是下滑,但港口进入产能全面过剩时代的...
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专家认为港口转型迫在眉睫7e618448-db38-4ecf-817c-480f9e829cec.html
0000001537<p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">日前,嘉兴港粮食码头扩建工程<span>(</span>嘉兴港独山港区粮食码头二期工程<span>)</span>举行水工部分交工验收会议<span>,</span>形成交工验收意见,认为嘉兴港粮食码头扩建工程水工部分的各项合同得到了全面执行,已按设计完成工程建设,工程质量合格。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">嘉兴港粮食码头扩建工程位于嘉兴港独山港区散杂货与多用途作业区岸线<span>(B</span>区<span>)</span>的西端,与已建粮食码头相接,工程总概算<span>2.2</span>亿元。该工程于<span>2015</span>年<span>10</span>月<span>28</span>日开工,<span>2016</span>年<span>7</span>月<span>28</span>日完工,建设规模为<span>1</span>个<span>3</span>万吨级<span>(</span>水工结构按靠泊<span>5</span>万吨级散货船设计和建设<span>)</span>通用泊位和<span>2</span>个工作船泊位,以及相应的辅助生产设施。工程设计年通过能力<span>85</span>万吨,使用岸线<span>215</span>米。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">据介绍,随着二期码头的交工并投入运行,将大大缓解现有嘉兴港独山港区粮食码头通过能力不足的状况,提升码头整体作业效率。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p>
 嘉兴港粮食码头扩建水工部分通过验收
日前,嘉兴港粮食码头扩建工程(嘉兴港独山港区粮食码头二期工程)举行水工部分交工验收会议,形成交工验收意见,认为嘉兴港粮食码头扩建工程水工部分的各项合同得到了全面执行,已按设计完成工程建设,工程质量合格。 嘉兴港粮食码头扩建工程位于嘉兴港独山港区散杂货与多用途作...
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嘉兴港粮食码头扩建水工部分通过验收1d808d13-f61c-4b93-8164-bcdd54ca4264.html
0000001517<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 612pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-size: 15pt;">&nbsp;</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">集装箱吞吐量世界第一,船队规模世界第四,这些数字表明中国已然成为世界海运大国。但大而不强,也是我国面临的现实境况。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">对此,交通运输部副部长何建中在接受媒体采访时表示,要加强海运软实力建设,由“吞吐量”的航运中心变为“定规则”的航运中心。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">关于如何进一步理解“定规则”的航运中心,何建中表示,重点在于提升制度性话语权,具体包括制定国际公约、标准规则、运价指数、海事理赔、航运信息、机制审核、专业人才等方面,提升海运软实力,为国际海运问题提供更多的中国解决方案。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">现状</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">中国海运软实力需提升</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">据统计,<span>2015</span>年上海港完成集装箱吞吐量<span>3653.7</span>万标箱,连续<span>6</span>年稳居全球第一。但迄今为止,伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。业内一致认为,强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">海运的软实力主要体现在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品等领域。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">事实上,国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业,历来是海运贸易的软实力标志。凭借国际航运中心同时又是国际海事仲裁中心的优势,“伦敦仲裁”一直是世界各国和地区众多航运公司、造船集团等海事纠纷仲裁的首选地。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">海事仲裁是欧美海运事业的“王牌”之一,作为航运法律服务的高端产业,“伦敦仲裁”仅每年的海事仲裁和相关航运服务收入已占航运业总收入的<span>45%</span>。因此,把国际海事仲裁地比喻为国际海事“制高点”,一点都不为过,它应该是恰如其分地表明了海事仲裁的地位和作用。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">“与伦敦相比,我们关键是海事软实力的差距。”大连海事大学法学院海商法系主任蒋跃川认为,中国已拥有较为强大的航运硬实力,如港口吞吐量稳居世界第一,船队规模也处于世界前列,然而相比国际上公认的航运中心,我国在海运软实力方面仍欠缺,这主要体现在海上保险<span>(</span>包括保赔保险<span>)</span>、航运金融、航运经纪等海事服务业还不够发达,在制定国际航运法律、规则等方面的话语权还较弱,中国还没有成为国际海事争议解决中心等。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">“建设海运强国,话语权是软实力的重要方面。长期以来,欧美发达国家一直主导着航运界‘游戏规则’的制定权,在国际航运标准和规则制定时很难听到来自发展中国家的声音。”交通运输部水运局国际处处长高海云告诉记者。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">她介绍说,以海事仲裁为例,国外海运贸易纠纷多采用海事仲裁方式解决,而我国海事仲裁在解决海运贸易纠纷中占比较低,当事人在选择仲裁地时,尽管语言不通,仍多选择新加坡和伦敦作为仲裁地,新加坡和伦敦海事仲裁以紧贴市场、运行高效、服务优良为仲裁双方所选择。从目前来看,无论是法律环境、仲裁程序,还是人才队伍、体制机制等方面,我们离世界先进水平还存在一定的差距。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">此外,对于中国的航运服务业来说,长久以来也难以做大做强,比如海运保险和保赔。目前中国海运保险分为船舶险和船东责任险两大块,分别由保险公司和中国船东互保协会负责。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">思考</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">如何抢占</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">海事仲裁“制高点”</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">随着世界航运与造船业的重心东移亚洲,<span>21</span>世纪第一个<span>10</span>年里,在中国经济后发超越的引领下,亚洲航运和造船业迅速崛起,欧美海事界也越来越理智地看到,任何忽略亚洲航运与造船的产业标准和海事仲裁规则,都将失去全球最大的海事产业市场。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">于是, 在<span>2012</span>年底,全球最大的航运组织——波罗的海国际航运理事会<span>(BIMCO)</span>在哥本哈根举行会议,正式批准并通过了一项决议,将新加坡列为其继伦敦、纽约之后第三个国际海事仲裁地。也许有人会问为什么不是上海而是新加坡<span>?</span>从法律体系上看应该是很好理解,新加坡法律属于英美法系,作为临时仲裁,新加坡仲裁与伦敦仲裁的程序比较接近,中国《海商法》也基本与国际接轨。蒋跃川分析说,<span>1993</span>年开始生效实施的《海商法》,几乎将国际航运业现有重要“公约”的“内容精神”都吸纳并充分体现到这部中国海商海事的实体法中,已经为国际航运界所公认。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">但从航运和造船增量上看,中国作为世界造船大国、海运大国,却没有占据海事仲裁的“制高点”,不能不说是一个比较大的遗憾,这也该是引起业界人士高度重视的问题。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">从根本上说,海运软实力与话语权提升的根基在市场。一位海事法律专家也直言,作为高端航运服务机构而非政府权力部门,中国海事仲裁更应该实行新一轮的改革,而这场改革的关键是“去行政化、机关化”,而不是权力上收与集中审批,需要释放的是航运法律服务的空间和活力。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">那么,该如何抢占海事仲裁这个“制高点”<span>?</span>专家呼吁,首先要完善相关海事海商法律法规,在不抵触国家大法的前提下,尽可能做到更多与国际通行而公正的法律法规接轨<span>;</span>其次应出台相关指导意见,强化宣传,引导国内外航运和造船企业在发生纠纷时,选择中国国际海事仲裁中心仲裁<span>;</span>第三要迅速理顺总部授权、上海办案的海事仲裁体制,为上海国际航运中心完善配套建设。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">提高海事仲裁软实力。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">发展</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">既是短板</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">也是机遇</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">当前,我国已经逐步成为造船和航运大国,法律体系和争议解决服务也日趋成熟,如何在国际上获得航运和造船合同争议解决的一席之地,并且逐步发展成为主要的争议解决中心,是一个意义重大的课题。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">在当前全球经济持续疲软、国际贸易增长乏力的大背景下,中国提出的“一带一路”战略,不仅给我国及沿线国家港口贸易注入新的活力,也确立全球航运重心东移的必然趋势。而航运业是紧密服务“一带一路”的战略执行者。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">对于如何借助“一带一路”发展机遇建立与国际接轨的航运中心,上海航运交易所总裁张页有着自己独到的见解。他认为,发展“一带一路”,建立国际航运中心就是要发挥其服务国际航运业的功能,服务国际航运业的主要内容包括融资、保险、衍生品、信息以及与之相关联的法律业务,如果把合同的成立、融资的方案、保险的条款、衍生品的规则也算作是法律业务的话,那么航运服务业的主干就是法律性的工作。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">他认为,这些法律业务就触及到了国际航运中心建设的核心议题——航运规则,“我理解这个规则的核心就是法律。从航运的法律事务现状来看,现在还是英美法系相关规则,而今中国实行的是有中国特色的法律体系。”</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">对此,有业内人士呼吁,海事仲裁应主动适应和密切贴近国内外市场变化,积极、大胆放权,将总部设在上海,解决多年来凸显的总部远离市场、决策滞后、效率不高、当事人就近避远等矛盾和瓶颈。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">“建议进一步发挥上海的地域优势,和上海自贸区的政策优势,着力将上海打造成为亚太地区国际海事仲裁中心和国际海事争议解决中心,树立中国的国际海事法律服务品牌。”蒋跃川表示,上海港是当今世界最繁忙的港口,已成为国际海上货物运输的重要枢纽港,同时也是与海事相关产业的集聚地,随着上海国际航运中心和上海自由贸易试验区建设的深入,无论从硬件还是软件上来说,上海都具备提供国际一流的商事、海事仲裁服务的条件。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">据了解,今年<span>9</span>月<span>29</span>日,上海自贸区成立迎来三周年。记者梳理发现,<span>3</span>年的时间里,上海自贸区已形成以贸易便利化为主的贸易监管制度,其中国际贸易单一窗口已率先建立。同时,以负面清单管理为核心的投资管理制度也已基本形成。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">如何提升国内海运软实力建设,实现海运强国战略<span>?</span>蒋跃川表示,我们要在航运“硬实力”不断得到加强的同时,重点抓海运“软实力”建设,包括积极参与国际航运法律、规则的制定,提升我们的国际海事话语权<span>;</span>积极扶持航运经纪、海上保险、海事咨询、航运技术服务和海事检验公估等海事服务业的成长、发展<span>;</span>努力树立中国海事司法、海事仲裁的良好形象,培养、锻炼一支高水平的海事律师、法官和仲裁员队伍,将我国建设成为具有较高国际影响力的国际海事司法中心和国际海事仲裁中心。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">关于中国如何进一步掌握更多的航运规则的国际话语权,高海云表示,对于政府部门而言,我们应该积极参与国际仲裁规则制定,与国外先进仲裁机构及国际组织建立合作机制,在学习先进国际经验的同时,也要传播中国的海运文化,进一步促进我国海事仲裁的国际影响力和话语权。同时,提高我国海事仲裁机构的国际竞争力,还应该以企业为主体,实行市场化运作,不断创新仲裁服务的体制机制,塑造国际领先仲裁机构形象。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p> </td> </tr> </tbody> </table>
 我国海运软实力透视
集装箱吞吐量世界第一,船队规模世界第四,这些数字表明中国已然成为世界海运大国。但大而不强,也是我国面临的现实境况。 对此,交通运输部副部长何建中在接受媒体采访时表示,要加强海运软实力建设,由“吞吐量”的航运中心变为“定规则”的航运中心。 ...
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我国海运软实力透视07c54cb7-f325-4d91-bcf3-80a273ae3bb8.html
0000001513<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 612pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">8</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">月<span>31</span>日下午,韩国最大航运企业韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">作为韩国第一大海运巨头企业、全球前十的韩进海运因负债累累和连年亏损,在上个月申请破产保护,将成为全球航运业三十年来最大一家宣布破产的船运公司。韩进海运将可能出售旗下船只、码头、货运代理、销售网络等资产。这是近年来集运市场最大的破产事件,也是航运周期下行后,对于整个行业影响最为深远的事件</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">据悉,韩进海运共有<span>99</span>艘集装箱船运营,合计运力为<span>61.11</span>万<span>TEU</span>,占全球运力的<span>3%</span>,全球班轮公司排名第八<span>,</span>其中自有集装箱船<span>38</span>艘,其余为<span>61</span>艘租赁船。韩进海运在北美线投入较多,市占率约在<span>5%-10%</span>。韩进海运在亚洲、北美和欧洲共有<span>12</span>个码头和<span>2</span>个物流中心,总吞吐量超过<span>1000</span>万<span>TEU</span>。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">中国远洋海运集团董事长表示,如果对方有意向,可能考虑收购韩进海运的码头资产。许立荣称,不打算收购韩进海运的船只。许立荣还表示,未来将通过收购和联盟合作开展非中国出口航线,即所谓的第三国运输。</span></p> </td> </tr> </tbody> </table>
 韩进海运申请破产保护
8月31日下午,韩国最大航运企业韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。 作为韩国第一大海运巨头企业、全球前十的韩进海运因负债累累和连年亏损,在上个月申请破产保护,将成为全球航运业三十年来最大一家宣布破产的船运公司。韩进海运将可能出售旗下船...
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韩进海运申请破产保护27f81a87-1647-4043-96a6-fd40dc3c0c97.html
0000001514<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 612pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">近日,温州市政府组织专家审查通过《温州港邮轮码头选址规划研究》。温州港将着力把状元岙码头打造成具有国际知名度和影响力的邮轮靠泊港,打响“诗画山水、传奇温州”和洞头“海上花园”品牌。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">温州港已具备开通邮轮航线的条件,一旦温州港邮轮航线开通,将为温州出境游客提供极大便利,同时还能吸引金华、丽水、衢州、台州等省内其他地区和福建宁德等闽北地区的游客。据预测,<span>2020</span>年温州邮轮游客接待量可达到<span>3.7</span>万人次,到<span>2030</span>年高达<span>15.6</span>万人次。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">目前,邮轮旅客联检大厅正在抓紧施工,邮轮项目相关的评审工作也在积极跟进。皇家加勒比、丽星邮轮等世界知名邮轮公司已与温州港集团签订战略合作协议。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p> </td> </tr> </tbody> </table>
 温州港邮轮码头选址规划研究通过审查
近日,温州市政府组织专家审查通过《温州港邮轮码头选址规划研究》。温州港将着力把状元岙码头打造成具有国际知名度和影响力的邮轮靠泊港,打响“诗画山水、传奇温州”和洞头“海上花园”品牌。 温州港已具备开通邮轮航线的条件,一旦温州港邮轮航线开通,将为温州出...
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温州港邮轮码头选址规划研究通过审查c21279ea-df05-42e4-98b8-9fc051f4634c.html
0000001516<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 612pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">9</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">月<span>24</span>日宁波海运发布公告,称其实际控制人浙江省能源集团有限公司此前所筹划宁波海运重组一事,因构成借壳上市且相关标的无法达到借壳上市审核要求,故停止筹划此重大事项,并申请股票在<span>9</span>月<span>26</span>复牌。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">宁波海运相关人士表示,此次重组本意为解决与浙能集团同业竞争问题,但却被证监会<span>9</span>月<span>9</span>日颁布的借壳上市新规所卡住。<span>2012</span>年<span>10</span>月<span>22</span>日,浙能集团签订收购宁波海运原控股股东宁波海运集团有限公司<span>51%</span>股权的协议,从而成为海运集团的控股股东,并通过海运集团间接控制宁波海运<span>41.90%</span>的股份。浙能集团向除海运集团以外的宁波海运全体股东发出全面收购要约,并于<span>2013</span>年<span>4</span>月履行了全面要约收购义务,宁波海运的控制人变更为浙能集团。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">而在收购完成后,浙能集团下属浙江富兴海运有限公司和浙江浙能通利航运有限公司与宁波海运在国内沿海货物运输业务存在一定程度的同业竞争。对于解决同业竞争问题的前景,有分析认为,在驱动因素上,国企在进行产业整合时存在着区域性政策和产业引导的需要,并不像民企单纯只是逐利<span>,</span>估计接下来还会拿出新的方案。</span></p> </td> </tr> </tbody> </table>
 宁波海运重组遇阻
9月24日宁波海运发布公告,称其实际控制人浙江省能源集团有限公司此前所筹划宁波海运重组一事,因构成借壳上市且相关标的无法达到借壳上市审核要求,故停止筹划此重大事项,并申请股票在9月26复牌。 宁波海运相关人士表示,此次重组本意为解决与浙能集团同业竞...
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宁波海运重组遇阻d8189c9e-c154-41a4-bde9-6cebbc24f0b3.html
0000001515<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 612pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">中国船检</span><span style="font-size: 15pt;">&nbsp;</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;"> </span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">近期,业界有人提出,港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业,且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。那么,中国港口业真的面临如此尴尬境地?</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">进入全面过剩时代?</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">中国经济进入新常态后,业内不乏对港口产能过剩深表忧虑的声音。那么,港口产能是否过剩?中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛非常客观地为业界分析了当前港口在产能方面所处的阶段和状态。他表示,中国经济进入新常态,几乎所有产业面临转型升级,港口亦不例外。但港口进入产能全面过剩时代的说法言过其实。不可否认,中国局部地区港口的确存在产能过剩的情况,身居其中的业内人士的担忧也并非空穴来风,但实属个别地区,无需过度恐慌。从整体讲,我国港口产能处于适度超前阶段,即适当的富余。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">那么,判断港口产能是否存在过剩应基于哪些标准?首先,从定义层面去判断。不同于钢铁、玻璃等产业,交通设施具有公共基础设施性质,适当富余很有必要。举例讲,城市公路的通过能力设计必须留有一定储备空间,由于建设周期的存在,能力与需求不可能及时匹配,如不留有空间,在遇到交通高峰或突发事件时问题难以有效解决。港口亦如此,在遇到季节性波动或突发事件时,需要适度超前的能力。经“十二五”发展建设,中国港口由过去的基本适应(即需求与能力比值<span>1:1</span>)发展至适度超前(即需求与能力比值<span>1:1.1</span>),当然一些地区存在比值更高的个例,但从整体上讲,尚未到严重过剩的状态。其次,从港口投资回报率层面去判断。<span>2005</span>年至<span>2009</span>年,沿海港口平均每吨吞吐量增量投资额约<span>150</span>元<span>/</span>吨,根据最新统计数据,<span>2009</span>年至<span>2014</span>年,约<span>160</span>元<span>/</span>吨。即近<span>5</span>年与前<span>5</span>年每吨吞吐量投资额增长率比值为<span>8.5%</span>。由于全国经济进入新常态,这一数字在可接受范围。另外,从企业利润层面去判断。可以说,该方法能够非常直观地监测行业走势。<span>2015</span>年主要沿海国有港口企业完成货物吞吐量<span>52.6</span>亿吨,占沿海港口货物总吞吐量的<span>65%</span>;完成集装箱吞吐量<span>1.55</span>亿<span>TEU</span>,占沿海集装箱总吞吐量的<span>82%</span>;全国<span>42</span>家国有港口企业总资产达<span>1</span>万亿元,<span>2015</span>年合计实现净利润<span>238</span>亿元。以青岛港为例,<span>2015</span>年全年净利润为<span>19.05</span>亿元,同期增长<span>20.07%</span>,青岛港发布<span>2016</span>年第二季度财报,净利润<span>12.5</span>亿,同比增长<span>11.64%</span>。广州港也即将上市。可以说,港口给经济社会发展带来了重要支撑,这里要说明的是,港口企业并非暴利产业,而是作为服务型产业,其盈利也处于合理利润区间。虽然对未来港口的发展预判是下滑,整体来讲,尚属适度超前阶段。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">与宁涛持有相似观点的还有上海国际航运研究中心港口发展研究中心研究员谢文卿。他认为,业界一些声音所指的产能过剩,多指结构性产能过剩。从货种和地域上讲,由于市场需求问题,矿石与煤炭在下降过程中,所以散货码头利用率逐渐下降。而地域方面,长三角地区,如上海、宁波、舟山,江海联运能力强、货运量大,并没有明显的产能过剩。但相对而言,北方码头的能力要比实际运量超过很多。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">转型发展迫在眉睫</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">港口行业的结构性产能过剩,直接导致了南北方港口表现的差异,即南方港口利润率水平相对比较高,富余比值低,而北方港口相对来说表现则要逊色一些。为什么会出现这种现象呢?</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">改革开放初期,中国港口基础设施严重不足,硬件设施是发展短板。因此,在改革开放后很长一段时期,通过港口建设吸引产业转移的思路都是有效的。港口能力的快速提升,为产业向中国沿海转移创造了有利条件。到<span>2008</span>年,随着金融危机的爆发,需求增速放缓,加之中国劳动力红利、土地红利、环境的脆弱性,以及生态保护成本增加后,靠投资硬件基础设施吸引产业的做法开始行不通,这是港口产业发展的分水岭,港口发展进入分化阶段。一些港口在产业竞争中摸索出了转型升级的路子,即更多关注如何提高效益,做好服务,进一步发展好港口的服务功能。而另一些港口沿袭过去通过大规模港口建设吸引产业的思路,导致了一些问题的发生,出现了过剩的苗头。宁涛表示,对于未来港口的发展,不论是南方还是北方,如果还是按照以前“大干快上”的建设节奏,那么一定会出问题。在新常态下一定要有新的应对策略。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">2016</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">年<span>8</span>月,交通运输部召开做强做优做大国有港口企业座谈会,要求加快港口转型升级。显然,在港口产业积极推进供给侧结构性改革,推进港航企业兼并重组,从更高层面统筹建设,以防恶性竞争与超前建设的频繁发生迫在眉睫。其实,港口行业也已经意识到了这个问题,并开始有所行动。如浙江省海港投资运营集团有限公司(浙江海港集团)吸收宁波舟山港集团,控制其<span>100%</span>股权,宁波舟山港上升成为浙江省层面的港航资源配置者。唐山港集团与天津港集团合作,合资组建唐山集装箱码头有限公司等。同时,港口行业也意识到,在做好“装卸”工作的同时,增值服务是未来发展的重点,包括对于客户的精致服务、港口与内陆腹地的物流衔接、港口的互联互通等,在服务国家重大战略中发挥带动作用,进一步增强港口对城市和腹地的带动和辐射作用。上海港近期提出的建设智慧型港口便是港口未来发展的一个方向,这也是港口在创新发展中发挥带动作用,推进绿色发展,加快建设智慧港口的代表。当然,许多港口也已经开始在服务意识方面逐步增强。以盐田港为例,近年来,盐田港以服务为价值核心的成功案例可圈可点。盐田港的装卸费高于相邻港口,还能保持货源稳定。究其原因,则是盐田港真正做到了直接且稳定地服务客户。未来,随着消费及产业升级,货值越来越高,所要求的物流服务也将更精确,不仅门到门,时间更精准,对于货物的保存完好程度也会越来越高。未来港口拼的是服务,是海上网络搭建的完善度,是从中国的沿海港口向内陆延伸的效率。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">北方大连港的产能情况曾让许多业内人士感到忧虑。大连港一度被辽宁寄予了很高期望。<span>2008</span>年金融危机发生后,伴随经济下滑,加之本地产业粗放发展,问题逐渐显现,且在相当长一段时间内未能得到改善。“一带一路”战略的实施给大连港带来了转型契机,当前,大连港正积极地谋划“走出去”,通过与招商局“捆绑”的形式,与吉布提港务公司共同签署了三方在吉布提共和国境内联合开发港口及相关物流领域项目的合作备忘录,在吉布提多哈雷多功能码头项目、吉布提有关港口操作及培训、滚装码头操作<span>IT</span>系统与铁路运营方面,以及港口相关业务、市场、商务领域开展研究与合作,意在提高利润,弥补东北需求不足的问题。可见,利用好资源优势,与经验丰富的国际企业一起“走出去”也是当前港口寻求转型的思考重点之一。除此之外,港口与货主捆绑“走出去”也是可行之路。烟台港集团与山东魏桥集团、新加坡韦立集团、几内亚博凯矿业投资<span>4.7</span>亿人民币在几内亚合作建设码头,全力打造全程国际物流链条,通过稳定铝矾土货源保证烟台港中国进口铝矾土第一港地位。同时,港口与一些大型建设企业捆绑“走出去”也能够带动港口发展。如中国电力建设集团曾承建柬埔寨、安哥拉等多处码头项目,项目建设期间也会寻找中国港口提供技术支持,进行资源优势互补。可见,港口发展不能仅拘泥于自身码头,寻求国际发展也是转型的突破口。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">新常态要有新策略</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">当前,经济进入新常态后,除了港口自身所面临的一些问题外,其发展所依托的航运业也正面临着前所未有的严酷环境,正如国际信用评级机构穆迪(<span>Moody</span>)警告说,经济增长放缓,出口竞争力恶化,班轮盈利能力弱化缩小了中国港口运营商的评级空间。其高级分析师<span>Osbert Tang</span>表示,虽然未来三年可控的资本支出计划将在一定程度上减轻财务压力,班轮盈利能力微弱,港口运营商无法提高港务费。此外,中国外贸出口增长放缓,集装箱船运量逐渐下降,会给像上海和深圳这样以出口为导向的港口造成影响。同时,港口为配合航运公司船舶大型化与联盟化的发展,努力争当枢纽港,纷纷建设大泊位,但随着需求不足等问题的出现,港口发展面临新的挑战。对此,宁涛提出了“三个理性对待”与“四个管理强化”等建议。</span></p> </td> </tr> </tbody> </table>
 如何认识港口产能过剩
中国船检 近期,业界有人提出,港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业,且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。那么,中国港口业真的面临如此尴尬境地? 进入全面过剩时代? 中国经济进入新常态后,业内不乏对港...
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如何认识港口产能过剩3a63fc44-b899-4c7b-876f-b4eeef3e6446.html
0000001465<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 612pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 22.5pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">BDI(</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">波罗的海干散货指数<span>)</span>是全球经济的晴雨表之一。自今年<span>2</span>月<span>10</span>日创下<span>290</span>点的历史新低点后,<span>BDI</span>最近<span>6</span>个多月来一路攀升,目前已经攀升至<span>600</span>点上下,不过业内人士指出,由于行业基本面没有根本性改善,船舶运输仍将供大于求,<span>BDI</span>指数中长期继续上涨乏力。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">一般认为,近期<span>BDI</span>上涨则受到了三方面因素影响:一是全球经济缓慢复苏;二是国际大宗商品贸易活跃,促使航运业的需求有所改善;第三,在过去一年多<span>BDI</span>指数已经走到历史新低点,在技术上也有很强的反弹修正要求。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">业内普遍认为,大宗商品市场发力对<span>BDI</span>指数的带动作用尤其明显。今年以来,国际市场上石油、黄金、有色金属等大宗商品价格走高,</span><span style="font-family: 宋体; font-size: 15pt;">“</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">黑色系</span><span style="font-family: 宋体; font-size: 15pt;">”</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">大宗商品期货价格就连续涨停。与<span>BDI</span>相关的铁矿石是带动<span>BDI</span>指数上涨的重要因素。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">不过,不少业内人士并不看好<span>BDI</span>能中长期走</span><span style="font-family: 宋体; font-size: 15pt;">“</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">牛</span><span style="font-family: 宋体; font-size: 15pt;">”</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">。他们认为,行业的基本面并没有显著改善,当前的上涨除了季节性因素,更有近期大宗商品暴涨的投机成分在其中。</span><span style="font-family: 宋体; font-size: 15pt;">“</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">BDI</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">指数回升是短期需求回升拉动,难以持续,后续干散货运输需求仍将处于低位,运价上涨乏力。</span><span style="font-family: 宋体; font-size: 15pt;">”</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">上海国际航运研究中心秘书长真虹认为。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">目前有多家机构有兴趣收购编制<span>BDI</span>指数的伦敦波罗的海交易所,而新加坡交易所有望在竞购中胜出。一旦竞购成功,新加坡交易所的衍生品业务将得到加强和补充,尤其是航运衍生品。</span></p> <p style="background: white; line-height: 28pt; text-indent: 21pt; font-family: 宋体; font-size: 12pt; margin-right: 0cm; margin-left: 0cm;"><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">专家认为,我国应从新加坡交易所的竞购动机中得到启示,加快国内航运与金融业的有机融合,积极开发航运金融衍生品。这既可使航运企业获得良好的金融服务,也有利于银行等金融机构的发展。而且,合理利用金融衍生品还可以更好地帮助航运企业规避风险,提高市场竞争力。</span></p> </td> </tr> </tbody> </table>
 业内认为航运市场供大于求没有根本性改善
BDI(波罗的海干散货指数)是全球经济的晴雨表之一。自今年2月10日创下290点的历史新低点后,BDI最近6个多月来一路攀升,目前已经攀升至600点上下,不过业内人士指出,由于行业基本面没有根本性改善,船舶运输仍将供大于求,BDI指数中长期继续上涨乏力。 ...
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业内认为航运市场供大于求没有根本性改善aa907c42-a1fb-4069-8f71-69d8a0326b89.html
0000001464<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 612pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 31.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">据悉,一个新的贸易协会<span>--</span>散货码头运营商协会<span> (ABTO) </span>日前正式成立。该协会旨在为全球散装码头提供一个政府层面的联合阵线,以确保该行业能更好地面对接下来的环境和商业挑战。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 31.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">ABTO</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">将致力于为散货码头运营商在国家和国际层面发出声音,并为其成员提供讨论影响海运贸易和全球大宗商品运输的问题的论坛平台。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 31.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">ABTO</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">的首席执行官<span>Ian Adams</span>说:“我们希望促进和鼓励自由和坦诚的交流,以便让干散货行业在与政府、托运人、船东和船舶运营商进行各方面的谈判时能呈现出统一的阵线。团结一致是促进和保护全球散货码头运营商利益的唯一途径。”</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 31.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">Adams</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">还说:“我们希望和所有行业组织进行更充分的合作,包括那些在散货领域代表着船东或经营人、专业码头运营商和其它团体利益的组织,以确保我们的成员的声音在国家和政府间的层面被听到。”</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 31.5pt; font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 10.5pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">据悉,散货码头的运营商、设备和服务的供应商以及相关的协会和机构均可申请成为<span>ABTO</span>的成员。</span></p> </td> </tr> </tbody> </table>
 散货码头运营商协会ABTO正式成立
据悉,一个新的贸易协会--散货码头运营商协会 (ABTO) 日前正式成立。该协会旨在为全球散装码头提供一个政府层面的联合阵线,以确保该行业能更好地面对接下来的环境和商业挑战。 ABTO将致力于为散货码头运营商在国家和国际层面发出声音,并为其成员提供...
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散货码头运营商协会ABTO正式成立2475a651-1b1c-4cd0-a2c7-fbeac4e4b091.html
0000001466<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 595.3pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">7</span><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">月<span>5</span>日零时,长江南京以下<span>12.5</span>米深水航道二期工程实现初通阶段性目标,<span>12.5</span>米深水航道初步贯通至南京,对船舶试行开放,南京至长江出海口可全程通航<span>5</span>万吨级及以上船舶。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">长江南京以下<span>12.5</span>米深水航道二期工程初通工作是在工程建设期,在保证现行南京至南通<span>10.5</span>米航道维护水深的基础上,通过加快关键整治建筑物施工、先期进行疏浚、加强航道维护等措施,将通航水深在每年<span>4-11</span>月和<span>12-3</span>月期间从<span>10.5</span>米分别提高到<span>12.5</span>米和<span>11.5</span>米,以试运行当时提供船舶利用。初通期至二期工程交工验收时为止,时间跨度预计为<span>2</span>年左右。初通期间,如遇长江特殊水情出现航道维护重大困难时,将按应急疏浚方式对航道进行疏浚维护,并按届时公布的实际水深通航。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">根据目前大型海轮上行至南京港的数量和发展趋势,设计部门预测,在二期工程初通期间,可累计产生航运效益<span>9</span>亿元人民币左右,这对降低沿江地区物流成本将起到直接的带动作用。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">业内专家表示,<span>2016</span>年<span>6</span>月,国家发布了《长江三角洲城市群发展规划》,提出依托长江黄金水道,打造引领长江经济带临港制造和航运物流业发展的龙头地区,二期工程的先期初通,也将以更高标准的深水航道引导航运、物流等现代服务业向沿江的临港地区集聚,为推动流域的产业转型升级、对外开放和新型城镇化发展提供支撑。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; text-indent: 32pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'>&nbsp;</p> </td> </tr> </tbody> </table>
 长江南京以下12.5米深水航道实现初通南京
7月5日零时,长江南京以下12.5米深水航道二期工程实现初通阶段性目标,12.5米深水航道初步贯通至南京,对船舶试行开放,南京至长江出海口可全程通航5万吨级及以上船舶。 长江南京以下12.5米深水航道二期工程初通工作是在工程建设期,在保证现行南京至...
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长江南京以下12.5米深水航道实现初通南京4c45d3ed-ee23-42b4-96b6-aa93bf16da30.html
0000001467<table align="center" style="padding: 72pt 90pt; width: 595.3pt; -ms-word-break: break-all; -ms-overflow-x: hidden;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">营口港、广州港率先尝试推进大宗粮食从启运港到目的港的标准化运输。目前,广州港在南沙、新港和新沙三个港区各选定了两个仓库作为首批标准仓库。营口港也已选定了<span>3</span>个标准仓库。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">广州港集团生产业务部副部长孙一军说,港口原先的仓储条件已经非常先进,被选定的标准仓库并不需要在硬件上做大的调整,看重的是其背后的粮食运输全物流链。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">玉米标准化仓库是中国粮食行业协会倡导的玉米标准仓单管理的一部分。整个标准仓单管理包括玉米标准仓储、运输、港口堆存装卸、质量检测、保险、金融、评级、估值以及玉米标准数据与信息业务体系。港口通过参与玉米标准仓单管理,与这些资源形成互补,促进专业化港口粮食仓储中转业务,提高港口服务竞争力,促进港口对市场及客户综合服务能力的转型和升级。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">营口港集团粮食公司业务部经理刘余认为,成为玉米标准仓库,纳入玉米标准仓单管理将使港口和货主都受益。进入标准化运输体系的机构都会给在此体系内的企业一定比例的仓储费用折扣,客户将货物存入标准库形成标准仓单后,可享受低成本的货物陆地仓储和海上运输保险优惠政策。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">此外,利用标准化仓单体系,货主无需再为货物保障、物流运输等问题向多方寻求帮助。通过确定货物标准及服务标准,可整合多方资源为货主提供全方位、简便化的物流增值服务。比如,在玉米进出仓质检过程中,有多方认可的质检单位出具权威质检结果,避免了港口和货主各自寻找不同质检单位进行查验和交涉。当货主以货抵押寻求银行贷款时,该质检结果也被银行认可,得到便利化的银行贷款以及相关投资机构的配套资金业务。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">凡是通过标准化运输体系链条运送的货物,都将从同一体系内的港口启运、装卸,一定程度上锁定了上游的玉米货源,增加了港口吞吐量,提升了港口经济效益,规避了常规港口质押风险,拓宽了港口服务面,提升了港口的服务竞争力。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; line-height: 28pt; text-indent: 30pt; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">据悉,正是看中了粮食标准化运输体系背后的价值,营口港和广州港还计划在铁矿石、煤炭、钢铁和其他大宗商品港口业务流转方面尝试开展标准化仓储业务体系、标准化港口专业服务体系以及标准化港口金融服务体系合作。据透露,预计到<span>2017</span>年,除粮食类大宗商品外,标准化运营货种的范围还将扩展至矿产品类、金属类、能源类和农产品等领域。</span></p> <p style='margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify; font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 16pt; -ms-text-justify: inter-ideograph;'><span style="font-family: 仿宋_GB2312; font-size: 15pt;">目前,中国平安财产保险股份有限公司、中国检验认证集团、中华联合财产保险股份有限公司等相关机构已加入玉米标准仓单管理体系。第一单标准化运输的玉米将在近期从营口港发运到广州港。</span></p> </td> </tr> </tbody> </table>
 营口、广州两港推进粮食运输标准化
营口港、广州港率先尝试推进大宗粮食从启运港到目的港的标准化运输。目前,广州港在南沙、新港和新沙三个港区各选定了两个仓库作为首批标准仓库。营口港也已选定了3个标准仓库。 广州港集团生产业务部副部长孙一军说,港口原先的仓储条件已经非常先进,被选定的标准...
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营口、广州两港推进粮食运输标准化95ae2f3f-c7b0-42b6-bcb3-52d6477cb2cd.html
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